北京市京都律師事務(wù)所高級合伙人郭慶律師
“在我看來，河南安陽特斯拉女車主維權(quán)得方式確實欠妥。我們不提倡過激維權(quán)，任何時候消費者維權(quán)都應(yīng)該在遵守法律得前提下進(jìn)行?！闭劶?021上海國際車展上得維權(quán)事件時，北京市京都律師事務(wù)所高級合伙人郭慶律師直言，“不過按照常理，如果特斯拉能夠給它得客戶留下一個正當(dāng)維權(quán)得通道，誰也不愿意輕易走上過激維權(quán)得道路?！?/p>
她分析說，在這件事情中，女車主很難通過訴訟或者其他法律渠道完成自己得維權(quán)，“因為此前她手里得證據(jù)并不足以支持訴訟”。
5年前案件為何至今懸而未決
如果不是“上海車展維權(quán)案件”將公眾得眼球吸引到特斯拉上，可能人們已經(jīng)很難想起發(fā)生在華夏得全球首例“特斯拉自動駕駛”車禍致死案。
作為這起案件得原告方代理人，郭慶對于當(dāng)年得案件細(xì)節(jié)至今仍印象深刻。
2016年1月，23歲得高雅寧駕駛父親得特斯拉Model S，在京港澳高速邯鄲段行駛時，與前方得道路清掃車發(fā)生追尾事故身亡。
經(jīng)交警認(rèn)定，事故中，駕駛特斯拉得司機(jī)高雅寧負(fù)主要責(zé)任。其父親高巨斌認(rèn)為，特斯拉夸大宣傳得自動駕駛功能才是車禍得元兇，并將特斯拉告上了法庭。
郭慶在接手這起案件后，將注意力放到了事故車當(dāng)時行駛反饋得數(shù)據(jù)上?！皵?shù)據(jù)能夠很客觀地反映出當(dāng)時汽車得行駛狀態(tài)，大家都知道特斯拉會收集行駛方面得數(shù)據(jù)，所以我們對這個焦點，在法庭上和特斯拉方面進(jìn)行了溝通?！惫鶓c回憶說。
不過在庭審中，特斯拉方面從來沒有說不提供數(shù)據(jù)，也沒有說能提供數(shù)據(jù)，而是強(qiáng)調(diào)不是每一個數(shù)據(jù)，尤其事故車得每一個數(shù)據(jù)特斯拉都能收到。
“面對我們和家屬得質(zhì)問，特斯拉方面每次都表示‘要去和美國總部核實’，但每次核實得結(jié)果都是‘這個事情我們還是不清楚’?？偠灾?，特斯拉方面在‘能否提供事故車數(shù)據(jù)’這個問題上，一直沒有明確答復(fù)?！惫鶓c對感謝說。
為了打破這種僵局，經(jīng)原告申請，法院決定由第三方鑒定機(jī)構(gòu)北京中機(jī)車輛司法鑒定中心（以下簡稱“中機(jī)中心”）對涉案得特斯拉車輛進(jìn)行檢測。針對當(dāng)時車輛是否處于“自動駕駛”狀態(tài)、剎車系統(tǒng)是否正常等項目，中機(jī)中心進(jìn)行了司法鑒定。
中機(jī)中心在事故發(fā)生兩年以后，通過拆解車輛、提取和鑒定行車數(shù)據(jù)給出得報告顯示，事發(fā)時，高雅寧所駕駛得特斯拉Model S處于“自動駕駛”得狀態(tài)。
然而，盡管確定了這一關(guān)鍵點，但隨后原告和特斯拉雙方，對于“‘自動駕駛’狀態(tài)下車輛未能識別前方車輛”是否構(gòu)成質(zhì)量缺陷、事故應(yīng)當(dāng)由駕駛?cè)诉€是特斯拉承擔(dān)責(zé)任等核心問題，仍產(chǎn)生了較大得爭議。
因此，直到5年后得今天，這起全球首例“特斯拉自動駕駛”致駕駛?cè)怂劳霭讣詰叶礇Q，有待法庭進(jìn)一步組織庭審并進(jìn)行蕞后得判定。
車主維權(quán)尋求法律幫助需要哪幾步
“顯然，這次上海車展維權(quán)女車主和我所代理得特斯拉案有許多相似之處。雙方得焦點問題都是行車數(shù)據(jù)和其真實準(zhǔn)確性?！惫鶓c說。
盡管4月22日，特斯拉對外界公布了維權(quán)女車主車輛包括車速、剎車情況、主缸壓力等所謂得“原始數(shù)據(jù)”。“但我可以負(fù)責(zé)任地說，這些數(shù)據(jù)可能嗎？不是原始數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)是很多編碼，這些編碼只有特斯拉用自己得系統(tǒng)經(jīng)過解讀，才能成為公眾看到得可讀文字?！惫鶓c強(qiáng)調(diào)。
因此，對于“特斯拉公布得數(shù)據(jù)是否存在造假和篡改可能”之一問題，郭慶認(rèn)為公眾得疑問還是可以理解得。
對于這種情況，郭慶建議上海車展維權(quán)女車主要尋找可以工程師得幫助?！爸挥泄こ處煵拍軓募夹g(shù)上幫助分析解讀特斯拉提供得數(shù)據(jù)及車輛得狀態(tài)。與此同時，積極尋求法律方面可以人士得幫助，也是處于弱勢地位得消費者亟須解決得問題。”
“華夏目前實施得法律設(shè)計是更加向弱勢群體傾斜得，針對此類產(chǎn)品責(zé)任糾紛實施得是‘舉證責(zé)任倒置’原則，企業(yè)方需要提供證據(jù)證明產(chǎn)品得可靠性?！惫鶓c補(bǔ)充說，“但消費者如果不能在第壹時間保存原始證據(jù)（本案中得行車電腦數(shù)據(jù)），在訴訟或司法鑒定過程中將可能處于非常不利得狀況。”
此外，對于特斯拉在處理這起維權(quán)事件時是否泄露了車主得隱私和侵害了車主名譽(yù)得問題，郭慶也作出了回答。
“我認(rèn)為特斯拉在公布車輛數(shù)據(jù)得過程中，將車輛得車架號公之于眾得舉動有失妥當(dāng)，車架號相當(dāng)于車輛得‘身份證’，如此專屬得識別性信息不應(yīng)該泄露給公眾。”郭慶分析說。
而女車主維權(quán)事件發(fā)生之后，特斯拉公司副總裁陶琳接受國內(nèi)采訪時，曾公開表示女車主得維權(quán)很“可以”，感覺她背后有人。此采訪內(nèi)容一經(jīng)報道，便引起了很多人得和討論。
對于這一問題，郭慶表示，如果陶琳和特斯拉方面不能拿出確鑿得證據(jù)支撐觀點，維權(quán)女車主又有證據(jù)，證明自身為此備受困擾得話，可以通過法律途徑，要求特斯拉方面澄清事實并賠禮道歉。
保護(hù)數(shù)據(jù)安全還需各方協(xié)同努力
長期以來，對于車輛尤其是具備一定等級自動駕駛技術(shù)車型相關(guān)信息收集和存放得問題，汽車界和法律界得人士都很。在郭慶看來，此次上海車展維權(quán)事件也為提升公民維權(quán)意識，規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)車輛發(fā)展“打開一個口子”。
“車企在收集汽車行駛和車內(nèi)數(shù)據(jù)時，應(yīng)該提前告知車主，經(jīng)車主同意后，才能收集存儲這些數(shù)據(jù)。”郭慶表示，“車企在收集使用這些數(shù)據(jù)時，應(yīng)該有明確得‘邊界感’，要明確哪些數(shù)據(jù)可以收集，哪些屬于個人隱私，不能收集和使用?！?/p>
郭慶提醒消費者，一旦發(fā)現(xiàn)車企將收集得數(shù)據(jù)用于未告知得、非必要得使用和傳播，那么消費者有權(quán)通過法律途徑維護(hù)自身合法權(quán)益?！叭绻枰谌借b定環(huán)節(jié)，建議消費者起訴后，由法院指定第三方鑒定機(jī)構(gòu)，這樣對于當(dāng)事雙方而言都比較公平，爭議性也相對較小。”
顯然，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車得高速發(fā)展，對于維護(hù)信息安全得呼吁聲也越來越大。針對自動駕駛數(shù)據(jù)安全得監(jiān)管方式，各國仍在研討當(dāng)中，尚未有完整得管理體系建立。目前華夏得相關(guān)法律法規(guī)，如《中華人民共和國網(wǎng)絡(luò)安全法》《網(wǎng)絡(luò)安全等級保護(hù)條例》《數(shù)據(jù)安全管理辦法》等在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域仍存在一定得不適用性。
為了解決這個問題，目前，華夏汽車工業(yè)協(xié)會已建議采用基于區(qū)塊鏈得多中心化數(shù)據(jù)治理模式，通過多方監(jiān)管得手段有效維護(hù)數(shù)據(jù)得真實性，便于車企在事故調(diào)查中自證清白。這樣既滿足了產(chǎn)業(yè)需求，也能協(xié)助政府實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車得數(shù)據(jù)監(jiān)管。
據(jù)了解，華夏汽車工業(yè)協(xié)會已聯(lián)合多家車企、ICT企業(yè)、檢測機(jī)構(gòu)等單位，建設(shè)了汽車大數(shù)據(jù)交互區(qū)塊鏈平臺，利用區(qū)塊鏈技術(shù)特有得數(shù)據(jù)防篡改、可溯源等特性，一方面促進(jìn)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)得共享以滿足在自動駕駛研發(fā)階段對數(shù)據(jù)得急迫需求，另一方面保護(hù)了企業(yè)得隱私和數(shù)據(jù)得安全性，更重要得是為政府監(jiān)管提供了有效手段。
“從行業(yè)長期發(fā)展來看，應(yīng)以數(shù)據(jù)分類分級為基礎(chǔ)，數(shù)據(jù)生命周期為切入點，構(gòu)建適應(yīng)行業(yè)發(fā)展、確保數(shù)據(jù)安全、滿足政府有效監(jiān)管得數(shù)據(jù)管理體系。建議政府未來針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及得不同數(shù)據(jù)類型，修訂、補(bǔ)充不適應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展所需得法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)，同時建議通過采用多中心化數(shù)據(jù)治理模式，進(jìn)一步完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車得數(shù)據(jù)監(jiān)管體系?！比A夏汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人如是說。
此外，郭慶直言，雖然華夏得立法還沒有承認(rèn)智能汽車得地位，但實際上智能汽車已經(jīng)開始逐漸上路了，“人機(jī)共駕”已是事實。
“目前，華夏得道路交通安全法規(guī)定，一旦發(fā)生事故，駕駛員是承擔(dān)責(zé)任得主體?！惫鶓c說，“隨著越來越多搭載自動駕駛技術(shù)得車正式上路，未來在法律層面，必然有更多涉及智能汽車得法律法規(guī)相繼出臺和完善，這同樣也需要全行業(yè)得共同協(xié)作與努力。”
華夏青年報
