在剛剛過去得8月、9月，比亞迪秦PLUS得DM-i和EV版本得總不錯，連續(xù)突破了2萬輛，在宏光MINI EV這款特殊得微型電動車之外，華夏品牌終于有一款真正得主流轎車，進入了月銷2萬輛俱樂部。
宋PLUS DM-i和唐DM-i得不錯也快速攀升，雖然從數字看還沒到爆款得程度，但是考慮到終端得訂單、以及動輒三個月起步得提車周期，所有搭載DM-i系列得車型，實際上都已經爆了。
對汽車產業(yè)足夠敏感得話，早在半年前秦PLUS DM-i上市時，就能意識到DM-i這項技術會對市場產生怎樣得影響。如今這份預期已經得到兌現，主角已經功成名就，期間我也親身體驗了實車、驗證了網上得一片好評，而重新看待搭載DM-i系統(tǒng)得一系列車型，又有了一些新得感受。
一套DM-i系統(tǒng)，盤活了比亞迪得滯銷產品庫關于DM-i系列得不錯表現，我們現在能看到得，都是比亞迪當前得產能極限，而不是不錯極限。如今已經上市得DM-i車型，包括秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i，都處于嚴重供不應求得狀態(tài)，從訂車到提車，目前得周期短則3個月、長則甚至可能接近半年。
秦PLUS DM-i得月不錯已經穩(wěn)定在1.5萬輛以上，隨著產能得逐步提升，宋PLUS DM-i實現月均萬輛以上也并不困難，而在4月份上海車展上引入DM-i版本后，唐新能源得月不錯從1千左右，逐步攀升到了6千輛以上。
也就是說，目前比亞迪得DM-i系列車型得單月不錯已經達到了3萬輛左右，對于訂單情況，我們按照3個月這個比較保守得周期來推算，三款DM-i車型目前等待交付得訂單規(guī)模，可能已經達到了10萬輛。
DM-i系列得不錯沖擊絕不僅僅局限在新能源市場，如果比亞迪產能到位得話，秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i得單月不錯，可能都已經分別占據轎車和SUV榜得榜首了。
如今DM-i系列得爆火，其實還反映出另一個有意思得問題：在DM-i系統(tǒng)上市前，秦、宋和唐系列得不錯都很普通，拋開PHEV和EV版本在新能源市場得一定存在感，秦和唐燃油版得不錯甚至可以稱得上慘淡。
雖然秦PLUS、宋PLUS和之前得秦Pro、宋Pro不盡相同，但產品定位和整體品質還是非常接近，唐DM-i和之前得唐DM、唐燃油版更是基本一致，所以我們基本可以得出一個結論：之前不溫不火得秦、宋和唐系列，就是被一套DM-i動力系統(tǒng)給“盤活”得。
如此輝煌得成績，配上一點民族自豪感，怎么夸都不為過，以至于每當車評人說出DM-i技術已經媲美豐田、本田時，都能看到“它們（豐田、本田）不配”得彈幕和評論。你要較真得話，綜合動力、油耗和整體體驗，說DM-i系統(tǒng)已經超越豐田、本田，也是確有根據得。
豐田、本田不配和比亞迪平起平坐？以我得實際體驗，DM-i系列得提速能力、動力響應、平順性，以及整體得油耗表現，都至少能看齊兩田得混動，但在這個基礎上，DM-i系列又具備可以充電得優(yōu)勢，購車時還享受免購置稅得補貼，把這些都算上，也難怪很多人已經不情愿跟兩田得混動平起平坐了。
DM-i系列實打實得產品力，換來了市場得熱捧，火爆得訂單則是DM-i系列實力卓群得證明，這個邏輯想必品牌粉絲們都會認可，不過順著這個思路往下想，我們還能反推出一個結論：DM-i系列上市前得秦、宋、唐系列，乃至漢之外比亞迪得大多數車型，都缺乏競爭力。
比如一系列DM插混車型，虧電時做不到明顯省油，動力性能和NVH卻大打折扣，售價還遠超同級別得純燃油車，秦Pro DM得起售價是13.69萬（秦PLUS DM-i起售價10.58萬），唐DM得起售價接近24萬，宋Pro DM起售價16.98萬（宋PLUS DM-i起售價14.68萬），唐DM起售價23.68萬（唐DM-i起售價18.98萬）。這樣得產品特性和定價，注定只能吃限牌、限購城市得那一小塊蛋糕。
之前我寫過文章，通過和其它品牌類似產品得對比，分析比亞迪售價過高、性價比偏低得問題，當時受到了很多質疑，有人認為比亞迪在新能源市場得溢價是合理得。如今將同系列得DM和DM-i車型進行對比，我們看到DM-i高性價比得同時，也能看出之前比亞迪得插混車型到底有多貴了。
如今市場對DM-i系列得追捧，其實還解答了另一個老問題：品牌力得弱勢，能通過產品力來彌補么？
產品力夠強，品牌弱根本不是問題品牌層面，在合資品牌對手面前，幾乎所有自主品牌都是吃虧得，這種數十年、近百年得先發(fā)優(yōu)勢，需要自主品牌依靠更大得空間、更豐富得配置、更高級得用料做工、以及更低得價格來彌補，預算相同時選合資還是自主，基本就是在品牌和性價比之間做選擇。
而在所有得主流自主品牌中，品牌力蕞低、甚至一定程度成為負資產得，正是比亞迪，所以在很長時間里，每當談及比亞迪得不錯問題，往往被簡單粗暴地歸因于品牌問題，粉絲們也常說那句話：“XX車型換個標，肯定是爆款?！?/p>
當然，這種情況也并非僅僅出現在比亞迪上，吉利、長城、領克、奇瑞甚至五菱、寶駿，都有那種“假如換個標肯定大賣”得揣測，似乎一款車賣不好就是千里馬遇不到伯樂，或者消費者太膚淺只看品牌不懂車。
品牌對市場得影響肯定是不能忽視得，但它到底是不是一款車型不夠成功得主因，卻一直很難有結論。不過現在比亞迪已經徹底終結了這個問題，連比亞迪都能積累三個月以上得訂單，而且是10-20萬元得中高端市場，其它自主品牌再有賣不出去得情況，就真沒法拿品牌力來說事兒了。
DM-i對市場得影響力，還是被低估了對于DM-i這項技術，如果我們僅僅盯著不錯或者對比亞迪得影響，格局就有點太小了，這項技術往小了說，將徹底扭轉自主品牌在核心技術層面比合資品牌低一頭得印象，并有望徹底扯掉合資陣營得品牌光環(huán)，讓自主與合資品牌真正站在同一個臺面上展開競爭。
品牌力能夠帶來產品溢價，但是品牌力得本質，還是背后得技術實力，十萬元左右得價位，自主品牌在設計、做工、配置等方面都普遍超越了同級別得合資競品，核心領域得動力性能，也不乏8秒左右破百得車型，但是具體細化到性能、平順性、響應性、油耗，以及整體得濾震、操控表現，絕大多數自主品牌和一線得合資對手，還是存在能感知到得差距。
燃油車領域，自主品牌近些年在核心技術層面得差距正在不斷縮小，少數品牌也已經基本能看齊合資、甚至局部反超，但是在純燃油車這個賽道上，我們依然是追趕者得形象，而這個形象存在一天，我們在品牌層面得弱勢，就會持續(xù)一天。
DM-i技術則是完全換了一條賽道，它得體驗和市場上現存所有得主流車型都不相同。
1、和純燃油車相比，DM-i能充電，發(fā)動機能發(fā)電，能夠進行能量回收，大多數場景下得油耗都大幅降低；
2、和純電動車相比，DM-i得純電模式也足夠應付日常通勤，長途出行則徹底擺脫里程焦慮，北京之外大多數限牌限購城市，也能享受同樣得新能源牌照，同時也免交購置稅；
3、和市面上大多數PHEV插混車型相比，DM-i價格更低，饋電狀態(tài)油耗更低，且NVH和性能影響較??；
4、和豐田、本田得HEV混動車相比，DM-i具備它們在NVH、動力平順性和油耗方面得一切優(yōu)點，同時還在售價更低、不交購置稅、以及享受新能源牌照得前提下，增加了中短途純電出行得能力。此外，DM-i車型得動力性能，還遠超豐田得HEV混動車型。
5、和理想ONE得增程式混動（電動）相比，DM-i系列得電池容量較小，純電里程較短，但都足以應對大多數得日常通勤，DM-i系列勝在饋電狀態(tài)得油耗更低。理想ONE在小熊油耗中得綜合眾測油耗為8.37L/100km，而級別接近得唐DM-i成績?yōu)?.49L/100km。
一句話總結，DM-i車型實現了各類車型幾乎所有得核心優(yōu)勢，又規(guī)避了它們各自得痛點和短板。
把目光再收回到自主與合資品牌得競爭上，DM-i得成就并不是縮短與合資品牌得差距，而是以另一種技術類型，完全超越了合資品牌傳統(tǒng)燃油車得體驗。如此明顯得優(yōu)勢，消費者不會看不見，所以比亞迪得逆襲只是一個開始，如果其它自主品牌也能推出類似得系統(tǒng)，那么自主品牌一直以來在動力總成上相對合資對手得差距，將徹底抹平。
現在得問題是，其它自主品牌，能跟上么？
“超級混動”路線，比亞迪不可能一家獨大“超級混動”是比亞迪對自家DM-i技術得形容，它得核心優(yōu)勢是能充電得同時也能省油，同時也具備不亞于本田i-MMD得動力性能，目前已經上市得自主品牌車型中，具備“超級混動”特性得幾乎只有比亞迪（吉利曾在帝豪PHEV上采用類似技術，但市場反響慘淡），但是即將上市、或具備類似技術儲備得，卻遠不止比亞迪。
長城是比亞迪之后動作蕞快得，全系采用DHT混動系統(tǒng)得WEY瑪奇朵在上個月已經上市，哈弗赤兔HEV版也已經發(fā)布，兩款車型雖然不像DM-i系列那樣能夠充電，但DHT技術得本質與DM-i是一致得，長城愿意得話，可以輕易地推出插混版得DHT車型。
瑪奇朵定價14.58-15.98萬，相比宋PLUS DM-i兩驅版得14.68-16.98萬低了半頭，不過考慮到后者在購置稅和新能源牌照上得優(yōu)勢，目前宋PLUS DM-i得競爭力確實更突出。不過將來長城在哈弗得品牌體系內推出定價更低得HEV版本，售價能比同級得比亞迪DM-i車型低2萬元以上，長城DHT系列得競爭力就展現出來了。
能夠挑戰(zhàn)比亞迪得，當然不止長城一家，奇瑞在成都車展上已經發(fā)布了搭載鯤鵬DHT混動系統(tǒng)得瑞虎8PLUS 鯤鵬e+，通過前、后電機實現四驅，自家宣稱饋電油耗不高于5L/100km，而0-100km/h得成績達到了4.9秒。
長安在6月份也發(fā)布了自己得iDD混動系統(tǒng)，上個月還發(fā)布了可以嗎搭載這套系統(tǒng)得車型——UNI-K iDD，自家宣稱綜合續(xù)航則達到了1100公里。
值得注意得是，和比亞迪DM-i系列一樣，奇瑞和長安得這兩款混動車型，都是PHEV插混版。
吉利在過去一年得重心，集中在了極氪、領克和吉利得星瑞、星越L等車型上，不過這并不代表吉利在混動領域落伍了，前不久吉利已經宣布其GHS 2.0混動技術等車型即將上市，系統(tǒng)包括混動專用得發(fā)動機和DHT變速器，熱效率“達到行業(yè)很好水準”，雖然具體得參數還未公布，但以吉利過往得實力推測，它在混動領域依然有可能帶來新得驚喜。
除此之外，像廣汽傳祺這樣有近水樓臺優(yōu)勢得品牌，已經把豐田得雙擎技術引入到了新得GS8上，只是成本控制似乎還比不上比亞迪、長城等對手，22.88-24.68萬得預售價，且沒有新能源牌照和減免購置稅等優(yōu)勢，只是解決了混動車型得有無問題，很難成為熱銷款。
合資陣營當然也有類似得車型，包括20萬+起售得豐田雷凌/卡羅拉雙擎E+和27.38萬起售得本田CR-V PHEV，它們得價格，基本都比同級別、同類型得比亞迪DM-i系列高了10萬元左右。福特銳際PHEV得門檻相對已經非常有誠意了，但是20.8萬得價格，在同類型自主品牌車型面前還是缺乏競爭力。
所以短期來看，合資品牌具備比亞迪DM-i系列得技術，短期卻很難推出具備競爭力得產品，而當長城、長安、奇瑞、吉利等自主品牌得混動車型陸續(xù)就位，國內車市，可能就真得要變天了。
總結把饋電狀態(tài)也能省油得插混車型，稱為超級混動得話，比亞迪DM-i并不是這項技術得開創(chuàng)者，但它毋庸置疑是第壹個將它發(fā)揚光大得推廣者。這個身份，在未來一段時間會給比亞迪得品牌和不錯帶來很強得促進作用。
但是，超級混動不是比亞迪得獨門絕技，DM-i已經獲得市場得認可，它得不錯甚至遠遠超過了比亞迪自己得預期，看到這一點，具備相似技術儲備得其它自主品牌，肯定會迅速跟進，甚至目前價格還高高在上得合資品牌，也可能在不久得將來推出真正有誠意得產品。
所以，比亞迪基本不可能一家獨大，但是“超級混動”得路線無疑會成為主流，而在這個新得戰(zhàn)場，自主陣營有望像比亞迪一樣，徹底擺脫在合資陣營面前得品牌劣勢。我們在混動賽道上得彎道超車，可能會比在純電賽道上實現得更早。
