汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)似乎開(kāi)始變得越來(lái)越趨同化了，一個(gè)典型的證據(jù)就是:
大多數(shù)廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品除了外觀各不相同，在性能指標(biāo)方面已經(jīng)越來(lái)越同質(zhì)化，能夠持續(xù)帶來(lái)激動(dòng)人心科技創(chuàng)新的企業(yè)已屈指可數(shù)。
值得慶幸的是，來(lái)自中國(guó)的比亞迪能夠躋身這極少數(shù)之中，甚至正在成為領(lǐng)跑者。
在接連用刀片電池、DM-i技術(shù)給消費(fèi)者帶來(lái)巨大震撼后，幾天前，比亞迪在位于深圳的主場(chǎng)再次發(fā)布了耗資百億打造的全新電動(dòng)化平臺(tái)：e平臺(tái) 3.0，再一次讓我們領(lǐng)略到技術(shù)比亞迪的巨大魅力和宏偉藍(lán)圖，也讓我們看到了電動(dòng)化時(shí)代的加速到來(lái)。
顛覆現(xiàn)有智能化格局
在發(fā)布會(huì)的現(xiàn)場(chǎng)，比亞迪帶來(lái)了一輛名為ocean-X的概念車，除了科幻運(yùn)動(dòng)的造型，這臺(tái)ocean-X給我們留下最深刻印象的就是它的智能化特征，其點(diǎn)陣式的LED前后大燈一看就是為可編程設(shè)計(jì)留有了充分的余地。
實(shí)際上，智能正是比亞迪介紹e平臺(tái)時(shí)放在首位的內(nèi)容，因?yàn)樗梢哉f(shuō)是瞄準(zhǔn)了徹底解決汽車生命周期過(guò)短的痛點(diǎn)。
過(guò)去，消費(fèi)者往往會(huì)發(fā)現(xiàn)，無(wú)論燃油車還是電動(dòng)車，買到手的那一刻就意味著車輛的技術(shù)水平將被永久凍結(jié)，未來(lái)的技術(shù)升級(jí)再也與你無(wú)關(guān)，即使能夠進(jìn)行部分軟件升級(jí)，硬件升級(jí)也會(huì)難上加難——入手即過(guò)時(shí)。
在這方面，比亞迪e平臺(tái) 3.0顛覆性地提出了“軟硬件解耦”的概念。
這個(gè)詞語(yǔ)可能有些晦澀，其實(shí)，用Windows、安卓和蘋果來(lái)打比方應(yīng)該就不難理解。
在PC時(shí)代和手機(jī)時(shí)代，蘋果一開(kāi)始都是通過(guò)軟硬件一體率先占領(lǐng)了市場(chǎng)，但是后來(lái)，蘋果在這兩個(gè)領(lǐng)域分別被Windows+Intel以及安卓+ARM兩個(gè)體系趕超，背后就是軟硬件分離所帶來(lái)的技術(shù)迭代效率幾何級(jí)提升。
在汽車智能領(lǐng)域，目前為止也是大多數(shù)采用類似蘋果的軟硬件捆綁一體策略，PC和手機(jī)行業(yè)的發(fā)展規(guī)律會(huì)不會(huì)在汽車行業(yè)重現(xiàn)？比亞迪給出了肯定的答案。
他們通過(guò)在硬件層面進(jìn)行控制架構(gòu)的高度集成，同時(shí)在軟件層面推出全新的車用操作系統(tǒng)BYD OS，來(lái)完成硬件和軟件的獨(dú)立技術(shù)迭代，二者未來(lái)會(huì)像電腦裝機(jī)一樣，不同的硬件都可以匹配BYD OS，同一臺(tái)車的硬件可以不斷升級(jí)，同一套硬件上，也可以用OTA的方式進(jìn)行不同版本BYD OS的迭代升級(jí)。
對(duì)于目前行業(yè)還不成熟，但是不斷演進(jìn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，e平臺(tái) 3.0預(yù)留了各類軟硬件接口，在確保安全的前提下，盡可能讓一臺(tái)電動(dòng)車擁有全生命周期的智能化體驗(yàn)。
在軟硬件分離的基礎(chǔ)上，e平臺(tái) 3.0更大的野心還體現(xiàn)在其開(kāi)放性。
比亞迪計(jì)劃將這套平臺(tái)解決方案的技術(shù)向全行業(yè)開(kāi)放，BYD OS也會(huì)通過(guò)開(kāi)放標(biāo)準(zhǔn)化API接口，把開(kāi)發(fā)迭代能力開(kāi)放給外部的開(kāi)發(fā)者，最終實(shí)現(xiàn)類似Wintel、AA那樣的生態(tài)系統(tǒng)。
在PC和手機(jī)市場(chǎng)，我們好像從沒(méi)想過(guò)如果微軟和英特爾、谷歌和英偉達(dá)合體會(huì)是怎樣的奇觀，但是在汽車行業(yè)，比亞迪顯然已經(jīng)開(kāi)始，也有能力為我們繪制這樣的圖景。
讓電動(dòng)車反守為攻
除了智能化，e平臺(tái) 3.0帶來(lái)的另一個(gè)爆點(diǎn)是其高度集成和架構(gòu)化的設(shè)計(jì)，對(duì)于電動(dòng)車效率和性能的極致提升。
集成化和架構(gòu)化毫無(wú)疑問(wèn)是如今的造車趨勢(shì)，它可以帶來(lái)更可靠的品質(zhì)、更快的造車速度以及更可控的成本，從大眾、豐田、特斯加到國(guó)內(nèi)各大品牌，也無(wú)一不在打造自己的架構(gòu)或平臺(tái)。
在電動(dòng)車領(lǐng)域，很多人一定都聽(tīng)說(shuō)過(guò)“三合一電驅(qū)總成”，這就是非常典型的集成化設(shè)計(jì)，而在e平臺(tái) 3.0上，我們看到比亞迪則全球首創(chuàng)了八合一電動(dòng)力總成。
這個(gè)小小的數(shù)字變化背后，其實(shí)是電動(dòng)化技術(shù)迎來(lái)了一個(gè)嶄新時(shí)代，首先就是讓電動(dòng)車的續(xù)航徹底打破了目前的天花板。
在前所未有的高度集成化設(shè)計(jì)幫助下，e平臺(tái) 3.0能夠支持電動(dòng)車的最大行駛里程突破1000km，比普通燃油車還要高出三分之一以上，直逼DM-i系列的混動(dòng)車型。
通過(guò)將過(guò)去獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)總成（電機(jī)和變速箱）、電控、電源分配單元、BMS電池管理系統(tǒng)等八大模塊組合為一個(gè)綜合性的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，e平臺(tái) 3.0的效率得以大大提升，同時(shí)整體重量和體積的減小也能顯著降低能耗，從而使得綜合工況效率達(dá)到了89%的業(yè)界領(lǐng)先水平。
通過(guò)集成先進(jìn)的熱管理系統(tǒng)，e平臺(tái)3.0還成功破解了冬天電池耗電量大這個(gè)困擾電動(dòng)車消費(fèi)者的歷史性難題。
在冬季，由于缺少發(fā)動(dòng)機(jī)這個(gè)天然熱源，電動(dòng)車用于采暖和電池保護(hù)的熱量都只能向電池包自身索取，消耗原本就非常珍貴的電量。
對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，汽車行業(yè)很早就嘗試通過(guò)熱泵技術(shù)（家用空調(diào)就是最常見(jiàn)的熱泵系統(tǒng)，用一度電就可以“搬運(yùn)”三度以上的熱量來(lái)制冷/熱）來(lái)提高冬季的效率，但是直到如今，這項(xiàng)技術(shù)也一直沒(méi)能得到大規(guī)模的普及，因?yàn)樵诹阆?0℃以下，傳統(tǒng)的熱泵就很難再制熱，甚至?xí)T工，少數(shù)配備熱泵的電動(dòng)車成本也極為高昂。
比亞迪的辦法依舊是提高整個(gè)系統(tǒng)的集成度。
制熱方面，系統(tǒng)會(huì)從驅(qū)動(dòng)總成回收摩擦產(chǎn)生的各種熱量，冷卻方面則是使用冷媒直接冷卻來(lái)減少能量傳遞的環(huán)節(jié)，提高能量利用率。
最終的效果是，在零下25℃時(shí)，熱泵還能滿足車內(nèi)乘客的采暖需求，在零下40℃的情況下，熱泵依然能夠工作，冬季綜合能效比能夠達(dá)到2-4，也就是用一度電的能耗搬運(yùn)等同于兩度甚至四度電的熱量用于采暖和給電池加熱，讓低溫續(xù)航里程提升20%，實(shí)現(xiàn)冬天也可以放心地開(kāi)著電動(dòng)車出門。
在比亞迪不久前發(fā)布的e平臺(tái) 3.0首款車型海豚上，就已經(jīng)搭載了這項(xiàng)黑科技，海豚也成為了目前唯一在10萬(wàn)級(jí)搭載這項(xiàng)技術(shù)的電動(dòng)車。
除此之外，比亞迪還為e平臺(tái) 3.0打造了前后雙電機(jī)的四驅(qū)架構(gòu)，配合比亞迪自主研發(fā)的發(fā)卡式扁線電機(jī)、高性能電控，e平臺(tái) 3.0實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)動(dòng)力+兩驅(qū)能耗的效果，在高效率的同時(shí)，還能實(shí)現(xiàn)百公里加速2.9秒豪車級(jí)加速。
對(duì)于電動(dòng)車電池越來(lái)越大，帶來(lái)充電慢的痛點(diǎn)，e平臺(tái) 3.0通過(guò)升級(jí)800V高壓閃充技術(shù)，讓“充電5分鐘行駛150公里”成為可能，電動(dòng)車補(bǔ)能效率超越燃油車的那一天正在加速到來(lái)。
安全，讓燃油車上限成為電動(dòng)車下限
繼“用刀片電池將自燃從電動(dòng)車字典中抹掉”之后，王傳福在此次發(fā)布會(huì)上再次放出金句：比亞迪要讓“燃油車安全性的上限成為電動(dòng)車安全性的下限”。
此話一出，瞬間點(diǎn)燃了發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)的熱情。
眾所周知，無(wú)論是燃油車還是電動(dòng)車，車輛的被動(dòng)安全性，最主要體現(xiàn)在其車身剛度以及受其影響的碰撞性能上，在經(jīng)歷碰撞時(shí)能不能避免對(duì)人造成傷害，是提升被動(dòng)安全性時(shí)的重點(diǎn)。
電動(dòng)車在這方面，一直有一個(gè)問(wèn)題，那就是在通過(guò)金屬外殼保護(hù)位于車身底部電池安全的同時(shí)，會(huì)讓車身結(jié)構(gòu)的力量傳遞不夠流暢，在碰撞極端情況下，可能會(huì)加劇車身安全風(fēng)險(xiǎn)。
在e平臺(tái) 3.0上，這一點(diǎn)得到了重點(diǎn)改進(jìn)，而且改進(jìn)的核心思路是來(lái)自刀片電池。
用王傳福的話說(shuō)，比亞迪讓刀片電池在成為“能量體”的同時(shí)，也能夠成為保護(hù)乘員安全的“結(jié)構(gòu)體”。
通過(guò)采用刀片電池和車身結(jié)構(gòu)融合的設(shè)計(jì)，以及根據(jù)電動(dòng)車特點(diǎn)對(duì)車身的傳力路徑進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，e平臺(tái) 3.0能夠從上、中、下三條傳力路徑對(duì)碰撞能量進(jìn)行分流，來(lái)實(shí)現(xiàn)更加充足的吸能效果，這就讓原本是累贅的電池包搖身一變成為了增加車輛剛性的利器。
最終的結(jié)果是，e平臺(tái) 3.0的產(chǎn)品最大扭轉(zhuǎn)剛度相比傳統(tǒng)燃油車提升了一倍，能夠達(dá)到40000Nm/°，這已經(jīng)是國(guó)外品牌百萬(wàn)級(jí)燃油豪車的水準(zhǔn)。這樣的安全性能一旦得到大規(guī)模普及，那么電動(dòng)車的安全性將全面提升，甚至?xí)蔀槲M(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)車的亮點(diǎn)。
看到這里，相信所有人對(duì)于王傳福宣稱“將全球智能電動(dòng)車的發(fā)展進(jìn)程提速至少三年”的底氣有了直觀的感受。
總 結(jié)
e平臺(tái)3.0稱得上是比亞迪從電動(dòng)化邁向智能化過(guò)程中最關(guān)鍵的一次技術(shù)布局，它一方面將困擾電動(dòng)車的續(xù)航、充電和安全性問(wèn)題徹底解決，同時(shí)在美學(xué)和智能化方面都給出了非常具有前瞻性的回答。
幾天前，繼國(guó)內(nèi)新能源車達(dá)到了破記錄的60508 輛后，比亞迪也開(kāi)始向挪威消費(fèi)者交付首批電動(dòng)車。
可以預(yù)計(jì)，在不久的將來(lái)，一個(gè)擁有先進(jìn)e平臺(tái) 3.0的比亞迪，將會(huì)向包括歐洲在內(nèi)的全球新能源汽車市場(chǎng)發(fā)起強(qiáng)有力的沖擊，讓全世界消費(fèi)者感受到來(lái)自中國(guó)技術(shù)的震撼。
