從關(guān)鍵技術(shù)到關(guān)鍵系統(tǒng)再到整車架構(gòu)的平臺化，比亞迪終于拿出了面對智能電動車的全力一擊。
兩天前比亞迪e平臺3.0發(fā)布會上，比亞迪總裁王傳福先生明確表示，e 平臺 3.0 中，包括了電驅(qū)平臺、底盤、電子電氣架構(gòu)以及車載 OS等方面的優(yōu)化，將是真正的“整車架構(gòu)的平臺化”。
真正的“整車架構(gòu)的平臺化”，意味著此后誕生于e 平臺 3.0比亞迪純電動車型將在核心技術(shù)應(yīng)用上得到空前統(tǒng)一，意味著e 平臺 3.0是一個真正的比亞迪純電專屬平臺。
此前作為國內(nèi)新能源汽車的先行者，比亞迪此前在新能源汽車技術(shù)上雖然一直處于小步快跑的狀態(tài)，但從e 平臺 1.0到e 平臺 2.0，技術(shù)不斷在升級，一個事實卻是比亞迪一直沒有一個專為純電動車型開發(fā)的整車模塊化平臺，這也是此前不少人認(rèn)為比亞迪新能源車型在“油改電”的原因。
而如今e 平臺 3.0的發(fā)布正式改變了這一狀態(tài)，所以某種程度也不能把e 平臺 3.0是當(dāng)成一次技術(shù)迭代這么簡單，這是revolution，而非evolution，是比亞迪純電動布局的一個全新開端。
e 平臺 3.0的亮點有很多，比亞迪官方表示e 平臺 3.0的核心優(yōu)勢在于智能、高效、安全、美學(xué)。
綜合看下來我認(rèn)為，構(gòu)成e 平臺 3.0四個宣傳優(yōu)勢的關(guān)鍵核心技術(shù)，就在于驅(qū)動系統(tǒng)八合一、一體化高效熱管理、電池車身一體化以及智能化方面這幾點。
驅(qū)動系統(tǒng)八合一
幾項技術(shù)我們慢慢介紹，關(guān)于驅(qū)動系統(tǒng)八合一，此前我們曾在《比亞迪海豚》一篇文章中有過簡單介紹。e 平臺 2.0上比亞迪電驅(qū)系統(tǒng)是三合一，也是目前主流技術(shù)，三合一是將電機、減速器與控制器集成，以提高效率縮小體積。
而e平臺 3.0更進(jìn)一步，直接把電驅(qū)動系統(tǒng)（三個模塊）、充配電系統(tǒng)（三個模塊）以及VCU和BMS兩個單元共八個模塊集成在一起，八合一電驅(qū)動總成讓驅(qū)動系統(tǒng)綜合效率高達(dá)89%，功率密度提升了20%，電機峰值功率270kW，峰值扭矩360N·m，最大轉(zhuǎn)速可實現(xiàn)16000r/min。
可以說八合一電驅(qū)動總成集縮小體積，提升驅(qū)動效率、性能，降低NVH等幾大優(yōu)點于一身，這也是目前驅(qū)動系統(tǒng)集成度最高的技術(shù)。
而八合一電驅(qū)動總成延伸的好處還在于，由于體積、重量的大大縮小，這就為e平臺 3.0車型的內(nèi)部空間規(guī)劃提供了方便，乘坐空間更大，設(shè)計上受到的的桎梏也更少，同時也利于搭載更多技術(shù)上車。
一體化高效熱管理
比如，e平臺 3.0搭載的寬溫域高效熱泵系統(tǒng)，一般純電動車多用PTC制熱用于空調(diào)取暖，可以簡單理解成利用電阻的熱效應(yīng)生產(chǎn)熱量的家用取暖器，結(jié)構(gòu)簡單制熱效果好，缺點也很明顯，就是非常耗電，對于冬季純電動車使用來說，本來續(xù)航就縮水，再通過加熱電阻絲取暖耗電量更大。
所以一些車型采用熱泵系統(tǒng)加熱，和PTC制熱相比，熱泵制熱消耗的電量要小很多，但問題是，熱泵原理就是從車外搬運熱量到車內(nèi)，多數(shù)的熱泵空調(diào)在零下10度的極低溫工況時，制熱效率會大幅降低。
而比亞迪e平臺 3.0給的標(biāo)準(zhǔn)是零下30℃，即便熱泵在零下30℃也能夠滿足乘員艙采暖需求，而整個寬溫域高效熱泵系統(tǒng)工作區(qū)間則是-30~60℃。
它是通過熱泵將乘員艙、動力電池、電動力總成的深度集成，電動力總成的余熱回收后為熱泵提供輔助熱源，所以也不僅是調(diào)節(jié)乘員艙溫度，e平臺 3.0寬溫域高效熱泵系統(tǒng)同樣為電池進(jìn)行取暖或冷卻，尤其是冬季電池取暖，對于比亞迪的磷酸鐵鋰的刀片電池很重要，其總的工作模式共11種，應(yīng)用場景非常充沛就不展開說了，可以說不僅保障高溫下電池的安全，也提升續(xù)航里程，比亞迪的數(shù)據(jù)是最高提20%低溫續(xù)航里程。
而對于整個車身熱管理進(jìn)行總操盤調(diào)配的，則是依賴于e平臺 3.0的BYD OS系統(tǒng)以及智能域控制架構(gòu)的支持。軟硬件解耦的BYD OS整合控制車上各類硬件設(shè)備，根據(jù)應(yīng)用場景來調(diào)配硬件功能，而全新的智能域控制架構(gòu)，負(fù)責(zé)解決信號高效傳遞和域控制內(nèi)高效的數(shù)據(jù)處理。
智能化
而比亞迪自主研發(fā)軟硬件解耦的車用操作系統(tǒng)BYD OS和智能域控制架構(gòu)，也可以說是e平臺 3.0最大的亮點之一，這也是真正能夠詮釋著e平臺 3.0，是面向下一代智能電動車基礎(chǔ)解決方案的理由。
e平臺 3.0由智能車控域、智能動力域、智能駕駛域、智能座艙域，四個高度集成的域控制器實行對整車層面的集中控制，域控制器內(nèi)多核CPU融合，告別過去單ECU單一功能的時代。比亞迪官方數(shù)據(jù)通過CPU融合，運算能力可提升30%，功能融合交互效率提升50%，并支持高等級智能駕駛。
而自主研發(fā)的基于車用操作系統(tǒng)BYD OS，則將硬件系統(tǒng)，硬件驅(qū)動，操作系統(tǒng)，平臺中間件支持層，應(yīng)用軟件全部打通，軟硬件結(jié)合，可持續(xù)支持OTA，并可通過基于OS的標(biāo)準(zhǔn)接口對外開放APP開發(fā)權(quán)限，也就是說在應(yīng)用生態(tài)方面可以實現(xiàn)共創(chuàng)。
但這個BYD OS底層車用操作系統(tǒng)目前最大的功勞還是在于，它應(yīng)該類似于車輛的經(jīng)絡(luò)，為域控制器各個部件聯(lián)動以及大腦信號提供高效的溝通和傳達(dá)，同時也能對未來車路云網(wǎng)一體化預(yù)備方案和接口。
電池車身一體化
在e平臺 3.0發(fā)布會上，比亞迪也提及了電池車身一體化。刀片電池本身安全性已得到驗證，但以純電動車整體而言，電池車身一體化可以更大程度的增強整車碰撞的安全性。
目前刀片電池已是 e 平臺 3.0 的“標(biāo)配”，而將其作為結(jié)構(gòu)件融入車身一體化設(shè)計，車身扭轉(zhuǎn)剛度可提升一倍，達(dá)到40000Nm/deg，比奔馳大G、路虎衛(wèi)士這些硬派越野車車身還要堅固，確實是讓燃油汽車結(jié)構(gòu)強度的上限成為了純電動汽車的下限。
而電池與車身一體化不單是提高碰撞安全性，其實也提升電池倉利用率，優(yōu)化汽車內(nèi)部結(jié)構(gòu)提高車內(nèi)的空間使用率，而電池包融入車身結(jié)構(gòu)中，對于整車NVH，尤其是改善地板低頻振動也有好處。
另外，電池與車身一體化特斯拉此前也曾嘗試過，這也是未來發(fā)展趨勢，但目前完全能做到得廠家貌似還沒有，發(fā)布會上比亞迪提及是從安全結(jié)構(gòu)角度進(jìn)行電池車身一體化設(shè)計，但這個一體化的程度是多少，或許還要打個問號。
而總的來說，比亞迪e 平臺 3.0的亮點還是很多，作為國內(nèi)最早涉足新能源汽車的品牌，從e 平臺 1.0到 e 平臺2.0再到e 平臺3.0，比亞迪從關(guān)鍵技術(shù)平臺化，到關(guān)鍵系統(tǒng)模塊化，終于走到了今天純電動車型整車架構(gòu)的平臺化。
e 平臺3.0被比亞迪定位為：全球開放共享的下一代智能電動車基礎(chǔ)解決方案，而面向未來，基于這個平臺，已經(jīng)上市的海豚算一個，以后就看比亞迪還將會拿出哪些的產(chǎn)品出來了。
最后，放上基于e平臺3.0中型車平臺打造的比亞迪ocean-X概念車，大家自行欣賞。
